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「クランクシャフトをもっとなめらかに回転させる方法がないか」SKは、ＦＱ委員会でに就任したSKは悩んだ。 Ｖ８エンジンは、8本のシリンダーを4本づつ左右に分け、Ｖ字型に折り曲げて配置したエンジンで、シリンダーを直列に8個並べた直列エンジンよりエンジンスペースが小さくて済むうえ、立方体に近いので剛性もよかった。
スピードをあげる場合、米車では普通大排気量のエンジンを起用して低回転で回すが、エンジンルームが大きくなるので車体重量は増加し、燃費効率は落ちる。 これに対し、日本車ではできるだけ小さなエンジンで最大の出力を出そうとする伝統があり、Ｖ８エンジンは、日本の技術陣にとっても相性がよかった。
こう注文をつけたが、プロペラシャフトのバランス精度を注文通り従来の5分の1に高めることは、当時のＴ社の生産技術では不可能だった。 この時、ＦＱ委員会で、生産技術部門の責任者としてSKを支えたのが、高橋朗だった。
1957年に山形大学工学部を卒業しＴ社に入社した高橋は、生産技術部門一筋に歩き、ボディ生産技術部長をしていた当時、ボディ設計部長をしていたSKと仕事をしたことがあった。 この時のよしみもあり、高橋はSKのムリな注文に応じて、真円タイプのシャフトがつくれるよう、それまでのＴ社のエンジン製造用工作機械より一回り大きい工作機械を特別につくって、協力した。
ＦＱ委員会で、生産技術部隊は重量の軽減努力でも協力した。 SKが主査を引き受けた当時、先行車の重量は1900キロはあり、重量車と言われたベンツ車の1700キロよりさらに重かった．いかにベンツより軽いクルマをつくるかｌｏＦＱ委員会では技術生産の担当者の議論が熱気を帯びた。

鉄板に代わる軽い素材としてアルミの採用が話題に上り、エンジンにもボディにもアルミを使用することが固まった。 まだＴ社にとって、エンジンのアルミ本体の鋳造経験がなかった時代に、レクサス生産では、エンジン重量の35％をアルミに切り替え、エンジンをボディに取り付けるサスペンションの支持部分をアルミ鋳造方式に切り替えた。
究極のデザインを目指してSKはさらに、空気抵抗を少なくすれば、ムダなくスピードを出せるのではないかと考え、空気抵抗の少ないスタイルにできないか、デザインチームに求めた。 これに応じたのがスポーツカーのデザインを手がけてきた内田邦博だった。
内田は床下の配線やホースの配置までスポーツカー並みに凝ったデザインを描いた。

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